保时捷宣布将关闭旗下三家子公司，在销量下滑和利润承压的背景下对公司业务进行大幅调整。 这三家分别是电池子公司 Cellforce Group、电动自行车驱动系统业务 Porsche eBike Performance，以及为保时捷与大众集团提供车载网络软件的 Cetitec。 此轮调整将影响三家子公司超过 500 名员工的就业。
在此次调整中，Cellforce Group 是最受关注的“牺牲品”之一。 这家电池公司原本被视为保时捷电动化战略的重要一环，负责研发并生产高性能电池，以在电动车市场中实现产品差异化。 但在 2025 年 8 月，随着保时捷放弃自建电池工厂的计划，Cellforce 已经历过一次“重组”，逐步转向纯研发角色。 如今，保时捷提出所谓“技术开放的动力总成战略”，这在业界通常被视为将更多依赖外部供应商提供电池等关键零部件的信号。
Porsche eBike Performance 则专注于电动自行车驱动系统，其业务与保时捷此前推出的高端电动自行车产品紧密相关。 另一家被关闭的 Cetitec，是一家专门开发车载网络软件的公司，不仅服务于保时捷，也为大众集团的其他品牌提供解决方案。 随着这两家子公司的关闭，保时捷在出行生态周边和部分软件自研领域的布局被迫按下了暂停键。
“我们必须重新聚焦我们的核心业务。”保时捷首席执行官兼执行董事长 Michael Leiters 在声明中表示。 他称，这种聚焦是公司成功实施战略重组的“不可或缺基础”，同时也承认，这一过程迫使公司做出包括关闭子公司在内的“痛苦决定”。 Leiters 于今年年初接任 CEO，并在今年 3 月首次对外明确提出要对业务进行全面“重整”，目标是让保时捷变得“更精简、更高效，让产品更具吸引力”。
在宣布关闭子公司之前，保时捷已经开始逐步退出部分非核心投资。 今年 4 月，保时捷同意将其在 Bugatti Rimac 与 Rimac Group 的股权出售给由纽约投资公司 HOF Capital 领衔的财团。 这一系列动作被视为新管理层打包“瘦身”的一部分，意在集中资源应对主业压力。
保时捷电动化转型最初起步颇为强势：2019 年推出的 Taycan 曾帮助品牌在高端电动车市场建立了先锋形象。 但后续电动车型的推进并不顺利，尤其是 Macan Electric 的开发遇阻，其上市时间因大众集团软件部门 Cariad 的开发进度滞后而被推迟近两年。 软件瓶颈拖慢了产品节奏，也削弱了保时捷在豪华电动车竞赛中的先发优势。
从销量表现来看，压力正集中显现。 今年一季度，保时捷在北美市场的销量下滑 11%，在中国市场的交付量则大幅下跌 21%，欧洲市场也下降了 18%，仅在德国本土市场略有回升。 面对这些数据，保时捷曾把部分问题归因于电动车渗透率变化与市场接受度，但在电动车已占据中国乘用车市场半数以上份额的背景下，这一解释显然难以完全说服外界。
从战略层面看，Cellforce 的关闭堪称保时捷电动车计划命运变化的缩影。 早在数年前，时任保时捷执行董事会主席的 Oliver Blume 曾提出“电池电芯是未来的燃烧室”这一说法，强调电芯技术将成为电动时代的核心竞争力。 如今，在自研节奏受挫、产品规划延期的大环境下，保时捷正将更多资源重新投向内燃机平台的更新与复兴。
根据公司最新规划，那些原本被设定为到 2030 年仅占较小比例的燃油车平台，如今重新被提上发展日程。 与此同时，保时捷仍计划推出新一代电动车型，并逐步淘汰部分燃油车型，例如即将停产燃油版 Macan，由纯电 Macan 接棒。 今年内，保时捷还预计将为 Cayenne 追加一款全电动版本以及多个衍生车型，以维持其在高端 SUV 细分市场的竞争力。
在新任 CEO 的推动下，这家以跑车与性能闻名的德国品牌正试图在电动化、盈利压力和资本市场预期之间寻找新的平衡点。 关闭电池、电动自行车与软件子公司，虽然在外界看来是对“未来业务”的一次后撤，但在保时捷内部却被定义为为传统整车主业“瘦身让路”。 随着战略重组深入，这家百年车企能否在转型阵痛后重新找回增长动能，仍有待市场与时间的检验。