没有司机的萝卜快跑 正悄悄1天跑完1.5万单生意

而目前国内订单规模最大、已实现全无人驾驶运营的萝卜快跑，宣布一季度完成了140万次出行服务，平均1天接15555单，每分钟能跑完10单。

不同的是，在百度财报电话会议上，李彦宏还提到了那个自动驾驶领域正在追求，但目前无一玩家实现的目标——盈利。

“盈利路径已清晰”

百度财报业绩上，被问及萝卜快跑的潜力时，李彦宏一锤定音：

我们已经看到了清晰的盈利路径。

Robotaxi业务的技术难度、烧钱速度，市场有目共睹，盈利总是玩家们尽力尝试，但短期内仍难企及的终极目标。

李彦宏能说出这句话，意味着萝卜快跑背后，Robotaxi业务的运营模式已经形成一套可行的闭环，剩下的就是等待数量上的爆发。

他的底气，有三大核心部分支撑：

首先是成本，硬件和人力方面都在明显下降。

硬件层面，萝卜快跑目前的第六代车，相比五代成本下降约60%，官方信息显示单价为20.47万元一台。

按当前汇率计算，大约是2.8万美元，远低于Waymo的10万美元，也低于特斯拉Cybercab的3万美元。

人力层面，今年2月起，萝卜快跑在大陆已经实现了100%完全无人驾驶运营，车内不再配备安全员，省去了相当大一部分人力成本。

而且今年2月底，萝卜快跑和宁德时代官宣达成换电合作，在外界看来，意味着从运营到充电都无需人工干预，可以更快在大范围内实现7×24小时服务。

其次，萝卜快跑正在通过规模增长，提升运营效率。

业绩会上，李彦宏透露，萝卜快跑已部署了超1000辆无人车，在全球累计提供超1100万次服务。

今年一季度，车队共计完成140万次订单，平均下来每天15555单，每分钟完成10单以上。

和去年同期相比，这一季度接单量增长了75%，环比则增长了27.3%，并且从走势上看，从去年一季度以来，环比增速还在逐渐提高。

而这还是大多地区有运营时间限制，全天候服务只在武汉部分地区开通的前提下。如果7×24小时服务全面推广，规模上可能还会迎来爆发。

第三点，和运营模式有关。

之前，萝卜快跑属于重资产模式，以自营车辆为主，需要承担硬件采购和折旧成本。

而现在萝卜快跑正在转向轻资产运营，和出行服务提供商、当地出租车公司、第三方车队运营商等等洽谈合作，目前已经和汽车租赁服务商神州租车，达成了长期战略合作。

这种轻资产模式，可以通过技术授权和合资运营，把更多重心集中在研发等核心业务，降低资产投入，以此提高运营效率、缩小亏损。

目前，萝卜快跑是国内订单规模最大的Robotaxi服务平台，从成本、到车队规模、再到运营模式，都已经在中国验证了其Robotaxi商业模式的可行性。

时机成熟，萝卜快跑把目光放到了海外。

今年一季度，萝卜快跑进军中东市场，进驻迪拜和阿布扎比，3月宣布将在迪拜部署超千台无人车，5月已开始在迪拜进行开放道路验证测试。

4月，萝卜快跑拿到了香港载客测试许可， 扩大了测试区域，以此在右舵市场试水。

不久前，还有多家媒体表示，知情人士称，萝卜快跑计划在瑞士与土耳其落地，未来几个月将在瑞士设立实体公司。

不过，Robotaxi出海，萝卜快跑并非孤例。

时间进入2025年，整个行业的新焦点已经浮出水面。

卷规模，卷出海

Robotaxi全球竞速，今年已经有了明确的方向：一卷规模，二卷出海。

技术顶端的中美两股势力，都在今年一季度统一瞄准了目标。

规模上，部署达到1000辆车，成为Robotaxi进入下半场的门票。

目前数量领先的是Waymo，官方数据显示，到5月车队已突破了1500辆。

截至5月21日，Waymo的周订单量已超25万次，平均每分钟完成24单，截至目前已累计提供超过1000万次付费乘车。

萝卜快跑、文远知行，也都在财报中公布其车队规模超过了1000辆，小马智行则宣布进入量产元年，年底前将完成1000台车部署。

这些玩家现在有个共同点，极速统一都在以技术为核心，开始向轻资产方向发展，以此能在保持竞争力的同时，降低资产负担，尽可能早实现盈利。

有一个玩家比较特殊——特斯拉，Robotaxi目前还没看到影子，不过马斯克今年三番五次强调，6月一定会在奥斯汀落地。

虽然刚开始只投放10辆，但他也表示，“几个月内”车队数量就会膨胀到1000辆。

只不过即将投放的运营车是Model Y，而之前宣传的，没有方向盘和脚踏板的Cybercab，可能到2026年才会量产。

而且特斯拉作为车企出身，其Robotaxi必然也是重资产，即便特斯拉较其他玩家而言，造车和节省成本经验可能更足，但毕竟一辆车下来还是有十几二十万的成本。

不过好处也有，马斯克曾透露，特斯拉的Robotaxi车队会很灵活，特斯拉车主在工作或车辆不使用时，可以让自己的车也加入车队“赚外快”。

再看出海方面，中国玩家中，除了前面已经提到的萝卜快跑外，文远知行已在新加坡、阿布扎比运营。

不久前，文远还和Uber达成合作，计划未来5年，将Robotaxi合作扩展至15座新增城市，覆盖范围包括文远知行深耕已久的中东地区，以及面临人口老龄化和劳动力短缺难题的欧洲市场。

而小马智行，同样也和Uber在中东达成合作，还在卢森堡设立了欧洲研发中心，将与Emile Weber合作开展Robotaxi测试。

Waymo则是反向“东进”，今年已在日本东京通过有人驾驶的测试车辆收集数据，为后续在东京推出Robotaxi服务铺路。

事实上，Robotaxi玩家们争相出海，并不是简单的技术输出，其实更多是体系能力的延展。

就像电动车之于传统汽车，不是简单的发动机换成电机，而是制造、供应链、软件、服务，乃至整个生态的重构。

Robotaxi更是如此。

硬件上要低成本、易维护，软件上要高稳定、可迭代，运营上还要控成本、提效率。

最关键的，是要让整套系统在不同市场、不同法规下都能跑通。

换句话说，比的不是某一时段数据，而是能否构建一个可以快速复制、可以规模化的Robotaxi商业化体系。

Robotaxi的下半场，不再是谁先跑起来，而是谁能活得更久、跑得更远。