FSD全球遇冷逼急马斯克 特斯拉的救星仍是中国市场

2024年03月26日 21:31 次阅读 稿源:雷科技 条评论

已经允许Wayom、Cruise等公司无人驾驶出租车合法上路的美国,民众却似乎并没有想象中那么支持自动驾驶。调研机构Troy Teslike统计数据显示,2019年第二季度,FSD在特斯拉车型中的普及率达到了46%,但随后开始走下坡路,两年后的2021年第二季度,FSD普及率仅剩11.1%,到了2022年第三季度,FSD全球普及率仅有7.4%,其中北美地区普及率14.3%,欧洲地区普及率8.8%,而亚太地区普及率更是只有0.4%。


面对FSD普及率始终低下的局面,马斯克近期连续发两条面向特斯拉全体员工的信件,第一封信内容为,未来将把FSD强制纳入试驾体验环节;第二封信内容为,要向返修车辆提供FSD试驾体验。


随后,马斯克又在Twitter(X)发文称,本周起所有支持FSD的特斯拉车主,都将可以免费使用一个FSD,并且新车交付时,销售必须向消费者展示FSD功能。


看来,为了提高FSD普及率,马斯克决定从增加用户接触FSD的频率入手,吸引消费者购买。但小通认为,提高产品曝光率的方法或许可以一定程度增加FSD的购买率,但属于治标不治本,马斯克可能没有搞清楚FSD真正的问题在哪里。

FSD,我们不是不想买

3月18日,特斯拉开始向北美地区车主推送FSD V12.3版本,此次升级最大的亮点在于端到端神经网络的应用。从FSD V12版本开始,特斯拉就开始用神经网络控制汽车,而不再是各种编程代码。

尽管FSD表现越来越好,换来的却是普及率逐渐下降,其中的原因主要有二,第一,FSD价格太贵,第二,FSD换车后需要重新买。

FSD曾多次调价,而且如过山车一般,从9000美元到12000美元,再从12000美元到15000美元,去年9月又降回12000美元(约合人民币8.66万元)。FSD的国行版,目前公布的价格是64000元,日后正式进入中国后可能会有所调整。


作为对比,适用于问界汽车的HUAWEI ADS 2.0只需要3.6万元,而且1月1日到3月31日活动期间,仅需2.6万元就能购买。小鹏、极氪、埃安、蔚来等车企推出的智驾包,价格一般也在3万元左右,比FSD便宜不少。

更何况国内车企的智驾包还会频繁打折,如去年底HUAWEI ADS 2.0仅需1.8万元就能买到。国内不少车型首销期间,也会向消费者赠送智驾权益。另外,还有一些车企的高阶智驾终身免费,如理想汽车的AD Max 3.0。即便是人均收入较高的美国,12000美元也不是小数字,如此昂贵的价格,难免令部分消费者放弃购买FSD的想法,毕竟不是不能自己开。

最关键的是,购买FSD后,并不能一直使用,除非在官方活动期间,否则无法转移到其他车辆。花了12000美元购买FSD,一旦需要换车,就要重新购买,无疑会打击到消费者购买FSD的积极性。对于需要频繁换车的消费者来说,每个月199美元(约合人民币1400元)的订阅费更划算。


要知道,新能源汽车仍处于高速发展阶段,正如零跑CEO朱江明所言,平均一、二年就要更新换代一次。特斯拉汽车虽然换代频率不高,但也经常有改款,最新的Model 3焕新款还用上了HW 4.0平台。当初为了鼓励老车主换车,去年7月特斯拉推出了FSD限时迁移政策,但此类活动可遇而不可求,FSD平时无法迁移无形之中增加了消费者的换车成本。

另外,目前各大车企的自动驾驶技术基本停留在L2+级别,即便是特斯拉FSD,也需要车主全神贯注,做好随时接管汽车的准备。既然如此,又为何还要付出数万元人民币,购买高阶智驾呢?

小通认为,特斯拉提高消费者接触FSD频率,很难对FSD的普及率起到太大作用,若是想曝光率,花钱做广告或许是最好的选择。至于FSD普及率的下一个增长点,要么FSD降价促销,要么就要看全球最大汽车市场、特斯拉第二大市场——中国。

FSD的未来,要看中国市场

2023年,特斯拉以603664辆销量位居中国新能源汽车销量第二,同比增长37.3%,约占特斯拉全球总销量的三分之一。FSD亚太地区普及率仅0.4%,问题就出在汽车大多卖到了中国,可FSD还没有正式登陆中国市场。

前段时间,Twitter博主@teslashanghai爆料称,FSD将在两周内进入中国。另一位Twitter博主@teslacope则表示,FSD会在今年夏天进入中国。对此,《中国基金报》报道称,特斯拉官方回应,项目确实正在推进中,但进入中国市场的时间未确定。


基于端到端神经网络的FSD V12版本,采用重感知、轻地图方案,无需对道路信息进行深度建模,进入国内市场的难度下降不少。不过自动驾驶必须与导航相结合,海外企业不能采集中国道路信息,特斯拉汽车国内导航软件是高德地图,如今也需要两家企业合作深度开发自动驾驶技术,为FSD进入中国市场打好基础。

那么问题来了,FSD进入中国后,能有多少人买得起,又有多少人会买?

交强险数据显示,2020年特斯拉96.5%的销量集中于一、二线城市,2023年上海、深圳、北京、杭州、成都、重庆等一、二线城市上险量第一的新能源车型均为Model Y,Model 3也是上险量前五的常客。一、二线城市平均收入高,车主们有足够的经济实力购买FSD。


不过即使买得起,消费者也未必会买,性价比不高始终是困扰特斯拉的问题,尤其是在华为、小鹏、蔚来、理想等车企智驾包价格相对较低的背景下。小通认为,FSD高于国内车企智驾包没问题,但可能要降价到4万元左右,不比国内车企的智驾包高出太多,才会显得有竞争力。

当然,FSD国内最终普及率如何,还要看实际表现。国内支持高阶智驾的车型很多,FSD进入中国市场后,肯定会有媒体将其与华为、小鹏、极越等国内智驾佼佼者对比。这场“武斗大会”是FSD进入中国后的关键一战,也是FSD展露实力的时刻。


中国是特斯拉第二大市场,庞大的体量摆在这里,而且从孙少军的统计数据来看,智驾已成为续航、品牌、经济性之后,影响消费者购车的第四大因素,说明国内消费者对于高阶智驾的接受程度高。只要特斯拉FSD拥有不逊色华为、小鹏智驾系统的表现,中国市场大概率能够成为FSD普及率的下一个增长点。

马斯克之所以急不可耐推动FSD普及,甚至下血本布局中国市场,其中的主要原因在于FSD是特斯拉实现“软件定义汽车”目标的关键一步。特斯拉的最终目的则是,放弃硬件利润,依靠软件赚钱。

强推FSD,意在软件定义汽车

马斯克曾在财报会议上表示,极度看好FSD,认为未来FSD的利润空间会比汽车硬件更高。现在特斯拉想尽办法推动FSD普及,原因或许是FSD带来的利润不如预期。

中科院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾表示,新能源汽车很难像油车一样,依靠硬件获取高价值,智能化服务是未来车企发掘价值的关键。国内华为、百度等汽车从业者,都在探索智能化价值,并推动软件定义汽车的发展。

毫无疑问,以硬件为基础,结合电子电器架构与域控制器,实现汽车三电系统高度智能化的软件定义汽车,已成为车企关于汽车发展方向认知的共识。


特斯拉、蔚来等车企,都曾提出过近零利润卖车,依靠软件赚钱的构想。只是在今天的消费者眼中,软件定义汽车似乎成了车企“敛财”的工具,我们既没有享受到零利润的硬件,又要为一些堪称离谱的OTA升级付费。

其中引起过较大争议的事件有奔驰付费升级后轮转向、特斯拉付费升级座椅/方向盘/雨刷加热,以及Model 3长续航全轮驱动版付费解锁加速能力等。明明消费者买车时已经为硬件付费过一次,如今又要为功能再度付费,“预埋硬件,付费使用”操作,既不符合“零利润卖车,软件盈利”的理念,又白白增加了消费者的负担。

如今看到FSD的普及率并深入思考后,小通才明白,以目前的情况,车企基本不可能依靠软件盈利,高利润+软件收费,更像是培养消费者软件付费习惯,为未来硬件零利润做铺垫。


特斯拉2023年财报数据显示,利润率达四年来最低水平,第四季度毛利润更是暴跌40%,毛利润率被理想汽车超越。特斯拉利润率下降的主要原因在于车型多次降价,压缩了产品利润空间。

然而马斯克顶住股东压力,拒绝打广告、产品屡次降价的行为,现在看来似乎就是马斯克在为实现“零利润卖车,软件盈利”而努力。当然,特斯拉实现目标的首要条件,是确保自己能够稳定发展。

自动驾驶是当前汽车OTA升级功能中,最吸引消费者的一项,FSD价格远超其他车企智驾包的情况,或许是特斯拉实现目标前的阵痛。总要有“先驱”承担车企技术研发与升级的成本,前人栽树后人乘凉便是此理。

如果未来特斯拉Model 3/Y能够降价七八万元零利润卖车,那么FSD卖到64000元,又有什么关系呢?为占特斯拉汽车销量三分之一的中国普及FSD,则是特斯拉依靠软件盈利的重要一步。

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